Contexto y desglose del hecho principal
El Boeing 767-300ER, matrícula FACh 985, ingresó a servicio institucional en 2008 tras ser adquirido de segunda mano a EuroAtlantic Airways. Construido a mediados de los años noventa, acumuló operadores previos en Aeroflot y American Airlines. Desde entonces sirvió como plataforma de largo alcance para traslados de altas autoridades y misiones logísticas del Grupo de Aviación N°10.
A mediados de 2026 la FACh abrió una licitación internacional para el Check-C —inspección estructural profunda— y la aplicación de Airworthiness Directives. El proceso concentró interés de firmas extranjeras. Sin explicación pública detallada, el Comando Logístico lo dio de baja. La institución invocó su política de fortalecimiento de la industria nacional y la urgencia operativa: la aeronave presentaba restricciones de riesgo que impedían un ferry a talleres en el exterior.
ENAER, empresa del Estado creada por la Ley N° 18.297, recibió la asignación directa. La compañía carecía de capacidad inmediata en personal habilitado para un wide-body de estas características. Contactó a RAM Aerospace and Defense Solutions, con sede en Miami. Esta derivó parte de los trabajos a APAS Chile, su socio del mismo holding especializado en aeronaves comerciales. El avión permaneció en dependencias de APAS hasta el 22 de octubre.
Análisis de datos y cifras clave
La FACh se negó a revelar el monto del contrato. Invocó reserva por seguridad nacional y operativa. Fuentes del sector estiman el desembolso en varios millones de dólares. Una comparación regional resulta ilustrativa: en España el mantenimiento de la flota VIP (Falcon 900 y Airbus A310) ejecutó 71 millones de euros entre septiembre de 2021 y agosto de 2026, dentro de un techo contractual de 91,4 millones.
En Chile el Boeing 767 fue adquirido en 2008 por cifras cercanas a los 45-48 millones de dólares. Mantenciones previas se realizaron en Estados Unidos, la última registrada en 2024 en Atlanta con Delta TechOps. El traslado ida y vuelta, viáticos y combustible elevan los costos logísticos. La decisión local busca reducir esos gastos, aunque la opacidad impide cuantificar el ahorro real.
- Ingreso de la aeronave a taller: 2 de octubre de 2026.
- Visita técnica DGAC: 9 de octubre.
- Certificación oficial wide-body de APAS Chile: 13 de octubre.
- Salida del hangar: 22 de octubre.
- Edad aproximada de la célula: más de 30 años.
El Check-C quedó pendiente por su envergadura. Solo se ejecutaron las ADs prioritarias. El proceso normal de certificación de un Centro de Mantenimiento Aeronáutico ante la DGAC puede alcanzar 60 días hábiles según la norma DAN 145. Aquí la habilitación se concretó en un plazo abreviado una vez que el avión ya se encontraba en sitio.
Impacto a nivel institucional o gubernamental
El episodio coincide con el cambio de mando en la FACh. El presidente José Antonio Kast designó al general Leonardo Romanini Gutiérrez como nuevo Comandante en Jefe para el periodo 2026-2030. La opacidad contractual y la secuencia de certificaciones alimentan preguntas sobre la trazabilidad en contrataciones estratégicas. La agenda internacional del Mandatario incluye un viaje a China en los próximos días. La disponibilidad del 767 determina si la comitiva viaja en esta plataforma o en aeronaves de menor autonomía.
ENAER justifica su rol como empresa estratégica de la Defensa. Su misión legal incluye mantener y reparar aeronaves para la FACh y terceros. Sin embargo, reconoció carecer de capacidad inmediata y recurrió a partners privados. El gerente general de APAS Chile es el coronel en retiro Alfonso Maggi Solari, quien figura en el Registro de Proveedores del Sector Defensa y ha gestionado reuniones de lobby ante la institución.
Perspectiva técnica y reacciones de expertos
Para aeronaves de Estado sin matrícula civil la certificación DAN 145 no resulta exigible de manera estricta. La FACh lo señaló como recomendable una vez emitida la orden de compra. APAS obtuvo la habilitación acotada a las ADs. Estándares OACI permiten subcontratación entre centros de mantenimiento siempre que se preserve la trazabilidad y el control de calidad del contratista principal. ENAER argumenta que RAM comparte certificaciones AS 9100 y 9110 y que existe convenio de cooperación estratégica.
La restricción operativa del avión —imposibilidad de volar fuera de Chile por gestión de riesgo— forzó la ejecución local. Un ferry a talleres estadounidenses habría implicado costos de combustible, tripulación y seguros. Al mismo tiempo, la falta de experiencia previa comprobada de APAS en wide-body hasta el 13 de octubre introduce un elemento de riesgo residual que los documentos oficiales no cuantifican.
«Los detalles técnicos, logísticos y operativos vinculados al sostenimiento del material aéreo se encuentran protegidos por razones de seguridad nacional y reserva institucional. No es posible divulgar información específica que pudiera comprometer la seguridad operativa o la capacidad de defensa del Estado.»
Lo que revelan los documentos oficiales
ENAER confirmó que solicitó cotizaciones el 2 de septiembre a LATAM, APAS y RAM. Solo esta última presentó oferta, condicionada a complementar capacidades con APAS. La empresa estatal explicó que no dispone de personal competente habilitado ni de mecanismos ágiles para contratarlo con la urgencia requerida. El cliente FACh no exigió inicialmente la certificación civil, pero posteriormente la consideró deseable. La DGAC realizó visita técnica el 9 de octubre y formalizó la habilitación cuatro días después.
Reportes de fuentes institucionales indican que la aeronave retornó a condición de vuelo tras las certificaciones correspondientes. El esquema combinó capacidades de ENAER, RAM y APAS en hangares de Santiago, evitando el ferry internacional. La misión legal de ENAER y los plazos de la norma DAN 145 de la DGAC quedan documentados en sus sitios oficiales. La página institucional de la FACh mantiene la reserva sobre montos específicos.
Proyección a corto y mediano plazo
El Boeing 767-300ER opera ya en la línea de vuelo del Grupo de Aviación N°10. Su disponibilidad para la gira de Kast a China determina si se reduce el número de escalas o se recurre a plataformas alternativas. A mediano plazo surge la pregunta de si la FACh consolidará capacidades nacionales de mantenimiento wide-body o volverá a licitaciones internacionales para el próximo Check-C.
¿Cómo se medirá el ahorro real y la trazabilidad de calidad cuando el costo permanece bajo reserva institucional y la certificación llegó después del ingreso de la aeronave? La respuesta condicionará la confianza en los procesos de contratación estratégica de la Defensa durante el periodo 2026-2030.
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